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È un'inquinata mattina di ottobre a Shanghai, e le strade sono intasate dal traffico che assilla tutte le grandi città cinesi. Ma la guest room della Ferrari, al Circuito internazionale di Shanghai, è un mondo a parte.
Donne europee vestite con camicette bianche immacolate e gonne azzurre slanciate servono croissant al cioccolato di parigina perfezione, mentre in lontananza borbotta una macchina per il caffè espresso. La sala è punteggiata di magliette rosso Ferrari.
La celeberrima casa automobilistica italiana divide la sala con la Shell, cioè quelli che forniscono la salsa segreta alla base dei successi della Rossa di Maranello in formula 1.
Sotto, nel box Ferrari lungo la pista, Lisa Lilley, direttrice tecnologica per la formula 1 alla Shell, si sta preparando al Gran premio di Shanghai. Il suo compito è garantire alla Ferrari il miglior carburante possibile senza contravvenire alle rigide regole della Formula 1. Il carburante che la Shell fornisce alla Ferrari, il V-Power, viene miscelato a Chester, nel Regno Unito, e spedito a Shanghai in piccoli fusti di metallo due o tre settimane prima della corsa.
La Shell ogni anno miscela 250mila litri di V-Power per il team Ferrari di Formula 1. La composizione del carburante può addirittura variare da un gran premio all'altro, e durante il weekend della gara gli ingegneri della Rossa analizzano il carburante e l'olio utilizzati più di 40 volte. La Shell va orgogliosa dell'ecocompatibilità del suo V-Power, che dà maggior potenza alla macchina e al tempo stesso ripulisce il motore. Ora questa sinergia tra le due grandi aziende deve affrontare un nuovo esame: rendere i carburanti della Ferrari non solo più potenti ma anche più ecologici.
Le regole stabilite dalla Fia (la Federazione internazionale dell'automobilismo) per il 2008 prescrivono che almeno il 5,75 per cento degli ossigenati deve provenire da fonti biologiche, la stessa percentuale che molti Paesi europei puntano a raggiungere entro la fine dell'anno per il carburante destinato ai mezzi di trasporto.
La Shell sta investendo sui biocombustibili. Ha stretto un accordo con la canadese Iogen per produrre etanolo da lignocellulosa (nello specifico la paglia di frumento). Il colosso petrolifero anglo-olandese sta anche sviluppando un carburante sintetico ad alto rendimento ricavato da lignocellulosa (nello specifico i residui lignei), in collaborazione con la tedesca Choren.
E la Shell non è sola. La Bp, insieme alla DuPont e alla Associated British Foods sta aprendo un impianto per la produzione di etanolo vicino a Hull, in Inghilterra, e sta investendo in un impianto per la produzione di biodiesel in India. La brasiliana Petrobras ha cominciato a produrre una miscela di benzina e biocombustibile per il team di Formula 1 AT&T Williams.
Il V-Power si è già guadagnato una reputazione internazionale per il suo elevato rendimento. L'Audi usava diesel V-Power quando la sua R-10 è diventata la prima macchina a diesel a vincere la 24 ore di Le Mans.
Gli sforzi della Shell sono concentrati su quelli che vengono definiti i biocombustibili di seconda generazione. I biocombustibili di prima generazione sono diventati controversi da quando si è cominciato a parlare dei danni ambientali che comportano.
L'aumento della domanda nel campo dei biocombustibili ha fatto crescere anche il prezzo di certi prodotti agricoli, perché i coltivatori hanno cominciato a usare i terreni per coltivare piante utilizzabili per la produzione di carburante. I biocombustibili di seconda generazione hanno il vantaggio di non sottrarre terreni coltivabili ai prodotti alimentari ma di essere comunque disponibili in gran quantità.
«Stiamo facendo moltissime ricerche sui biocombustibili di seconda generazione», dice Sydney Kimball, manager londinese della Shell responsabile per i combustibili differenziati a livello mondiale. «L'idea è che questo è soltanto l'inizio del viaggio».
I biocombustibili di seconda generazione utilizzano fonti biologiche spesso considerate di scarto (cartocci del granturco, cortecce d'albero, segatura, pasta di carta) per aggirare gli effetti collaterali non graditi dei biocombustibili di prima generazione e al tempo stesso ridurre le emissioni di anidride carbonica. La Shell, in futuro, vorrebbe veder usare in Formula 1 biocombustibili di seconda generazione. «Cerchiamo di lavorare insieme alla Fia per incoraggiare l'introduzione di biocombustibili di seconda generazione nel 2009 e nel 2010», dice Juan Carlos Pérez, direttore generale delle sponsorizzazioni mondiali per la Shell Brands International.
Anche adesso che i parametri stanno diventando più rigorosi per le auto di Formula 1, è cominciata la corsa per trasferire questi progressi dalla pista alla strada.
La Shell vende ai comuni automobilisti carburante V-Power che contiene al 99 per cento gli stessi composti chimici di quello utilizzato in Formula 1. La compagnia anglo-olandese ha lanciato il V-Power in Asia, incontrando un grande successo. In Malaysia, un giornalista del "New Sunday Times" ha commentato entusiasta scrivendo: «Qualcosa ha infuso nuova vita al mio motore».
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Traduzione di Fabio Galimberti
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